【IHI】将来の戦闘機用ジェットエンジンのプロトタイプ(XF9-1)を納入

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1: しじみ ★ 2018/07/02(月) 22:18:21.65 ID:CAP_USER

株式会社IHI(本社:東京都江東区,社長:満岡 次郎,以下「IHI」)は,防衛装備庁から受注し研究試作を行った,
将来の戦闘機用を目指した推力15トン級ジェットエンジンのプロトタイプエンジン(以下「XF9-1」)を
,瑞穂工場(東京都西多摩郡瑞穂町)において,本日,防衛装備庁航空装備研究所に納入しました。

XF9-1は,世界最先端のコンピュータシミュレーションを駆使した設計技術や,
日本が世界に誇る材料技術・加工技術を随所に採り入れた戦闘機用エンジンのプロトタイプエンジンです。

IHIは,XF9-1の設計製造に先立ち,将来の戦闘機用エンジンを実現するための研究試作として,
2010年度に防衛装備庁より「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」を受注した後,
世界最先端技術を取り入れた戦闘機用エンジンを提案し,圧縮機・燃焼器・高圧タービンの試作などの要素研究を実施しました。

続いて,IHIは,2013年度に「戦闘機用エンジン要素の研究試作」を受注し,コアエンジン(*1)を設計製造し,
2017年6月に防衛装備庁航空装備研究所に納入しました。防衛装備庁航空装備研究所による試験において,
コアエンジンの目標である高圧タービン入口温度1,800℃における作動健全性の確認が完了しています。

そしてIHIは,2015年度に「戦闘機用エンジンシステムの研究試作」を受注し,
「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」で提案した世界最先端技術を,エンジンとしてインテグレートするべく,
国内企業の協力も得ながら,コアエンジンをベースとして前部にファン,
後部に低圧タービン・アフターバーナ・排気ノズルを装着したXF9-1の設計製造を推進しました。
その結果,2018年6月に所定の機能性能を満足することを確認し,本日,納入の運びとなったものです。

今後もIHIは,防衛装備庁航空装備研究所を万全の態勢でサポートし,
引き続き世界に誇る技術を発展・統合させ,戦闘機用エンジン研究開発の技術基盤の構築を図っていきます。

(*1) コアエンジン:
エンジンの中心部である,圧縮機,燃焼器,高圧タービンから構成される自立運転可能なユニットで,
ジェットエンジンの性能を左右する重要な部分

http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/images/media/images/pr180629-1/279962-1-jpn-JP/pr180629-1.jpg
no title

http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/images/media/images/pr180629-2/279966-1-jpn-JP/pr180629-2.jpg
no title

http://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2018/aeroengine_space_defense/2018-6-29/index.html

26: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 23:02:33.76 ID:oSaBs189

>>1

まぁ、とりあえずはおめでとうw

 

75: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 14:34:02.37 ID:q5rCa5GC
>>1
画像すごいな、ものすごい配線の量だ
でも、こういう装置は壊れやすくなるから簡単な方が良さそう

 

77: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 15:01:39.05 ID:PQS6mp0n

>>75
プロトタイプだからデーター取得用の
センサー関連の配線じゃないかな。

しかし、F-2の時はエンジンで自国生産できなかったけど、
今はコンピュータによる情報統合装置が作れる見込みがない。
ソフトが特にお話にならない、
あの頃のエンジンより技術的に圧倒的に離されてて泣ける。
自国生産はまた無理だな。

 

2: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:20:14.84 ID:UHf3p+5i
複雑なのはわかった

 

6: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:27:24.10 ID:TtYTklzZ
とりあえずF-22を目指して開発すればいいのに、アメリカがF-22売り込んできたら
値切る理由にできるし。

 

7: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:30:20.02 ID:z0K9E+ou
>>6
F-22は既に最新鋭のスペックではないし、純粋な格闘性能以外ではトータル的にF35が上だから

 

8: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:35:54.70 ID:9B2VnRdw

>>7
格闘戦でF-22を最新装備でF-35を上回り
無人機の母機としても活用できる最新鋭にすればいい

ファンネル実用化は日本の責務

 

12: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:40:24.22 ID:+tdI6DQB

>>6
F22が本当に強く役立つ戦闘機なら、アメリカ空軍はF22の退役を決めたりはしない。

何いつまでも、口先だけの話を信じているんだ?

 

15: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:44:48.86 ID:JNnKTZ/h
実用機用の国産ジェットエンジンを作る気が無いんだったら、研究開発費も凍結しろよ
結果を出せないものにいつまでも研究費を投じても意味がない
ジェットエンジン自体、優先度が下がっているし

 

19: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:47:12.97 ID:P1v6XxUP
ツタが絡まってるぞ

 

25: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 22:56:19.25 ID:xe7wugus
>>19
温度 振動 圧力 流量等のセンサーと配線らしい。
テストが終わって量産型になればすっきりスベスベになる。

 

31: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 23:25:02.48 ID:0HOUv3x5
スゲェー複雑な配線
こんな構造を理解できるなんてどんな頭してんだろーか

 

33: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 23:27:46.25 ID:Ua0/L6o6
>>31
画像のXF9-1はテストのために様々なデータを取得するための余計な配線を色々としているからだろ
実際に戦闘機に搭載する時にこれほど複雑な配線が必要だったら実用エンジンとして使い物にならない

 

35: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/02(月) 23:37:14.02 ID:A2RkA9vJ

いいね IHIの会長か社長の私財も使ってたんだっけ

貴方の日本国に対する貢献は歴史に刻まれるだろう

有り難うございます

 

46: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 01:44:06.68 ID:VTh8fER1

f-3は取り敢えずエンジンは出色なこのエンジンベースになるようだね

完全国産になるか、米国や英国企業との間で共同開発になる可能性もあるが
共同開発に成る場合でも日本は今回開発の主導権を握った開発にするらしい
そう言う条件提示の上での参加企業募集。 要するにF-2の時のような事にはならない

 

47: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 01:52:59.42 ID:hc2Ujtgy
こないだの実証機に積んでたやつの推力3倍ぐらい?

 

49: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 03:40:56.06 ID:am3y5ybd

>>47
アフターバーナーを使った時の推力で比べると3倍だな
XF5が5t、XF9が15t

だが、ミリタリー推力(アフターバーナー未使用)で比較するとどうも3倍以上になっている可能性がある
そもそも、普通のジェットエンジンだとAB推力:ミリタリー推力=3:2くらいが普通なのだ

もしXF9のミリタリー推力が11tというのが本当なら、AB推力は16.5tはある筈では?と考えたくなるが
タービン直前温度1800℃もあるため、要するに「取り込んだ空気中の酸素の殆どをエンジン燃焼室で
使ってしまい、アフターバーナーではバイパスから取り込んだ空気しか燃やせない」ので、
アフターバーナーによる推力増大が少ないのではないかとされている

 

52: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 04:25:07.86 ID:T2fDI/we
F-2のときはジェットエンジンの技術が無いばかりに屈辱的な展開になったもんなぁ・・・

 

53: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 04:47:23.22 ID:am3y5ybd

日本で設計開発した機体に対しては、F404は売らないという法案を
アメリカで通されてしまった

スウェーデンはF404の開発段階でうまく食い込んでいた
すなわち、スウェーデン国内に寒冷地でのエンジン試験を行う施設を作り
そこでF404の試験をどんどん行わせ、その代わりスウェーデンが将来
F404を買おうと改良しようと第三国に輸出しようとOKという契約を取り付けた

それがグリペンに使われている、RM12エンジンである

その前から、JT8Dエンジンを改良してアフターバーナーを付けたビゲンなんてエンジンを作ったり頑張ってたんだよな
その時はJT8Dを改造するまではアメリカは許したが、第三国への販売は全く認めなかった
スウェーデンはそれに懲りて、F404導入に際して綿密に作戦を練っていたという訳だ
エンジンにおいて寒冷地試験が無視できないというのは、ビゲンのエンジンのRM8でそれを経験していたのも
大きいだろうなあ

日本は、そこが甘かったからFS-Xの時にF404を導入できなかった
2chでは「白人国家だからスウェーデンはF404を導入できた。日本は有色人種国家かつWW2の敵国だから
買えなかった」なんて簡単な差別が原因とされるように書いてあるが、そういう単純なものでも無いんだと

 

61: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 08:41:47.18 ID:IBtyAJk0

日本はWW2終戦間近になって橘花というジェット戦闘機を作った
ドイツのMe262に似るが後退角もない

これに搭載されたネ20ジェットエンジンは推力470kgだった
橘花も680km/hしか出なかった

一説によると直前になって回転方向とエンジン動翼の向きが逆と気づいて、無理やり
曲げたっていうのだが多分ウソ話だな

 

65: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 09:31:04.79 ID:IBtyAJk0

日本は戦後10年は航空機開発を占領軍に禁じられる

やっとジェット機を作ったのは1958年のT-1
米ソがMach2を出す時代に800km/h程度だが、未経験ゆえ亜音速で飛ぶための設計に苦労した
F-86などをライセンス生産していた経験が役立ったという

ここで国産のJ3エンジンを初めて使ったが、機体の完成に間に合わずイギリス製の
オーフュースMk.805エンジンを搭載した
推力1.8tである
J3が完成した後で20機がJ3搭載で作られたが、開発費で言えば赤字になってしまう

それでP-2J哨戒機の補助エンジンとしても使った
アメリカは思わぬところで自国の哨戒機の更新ペースを変えられる事になり、
これは後にまで問題になる

 

66: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 09:31:09.59 ID:4e94c0w9
耐久性なんだろうね、壁は

 

68: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 09:47:57.79 ID:IBtyAJk0

J3エンジンをベースにしたJRシリーズのジェットエンジンというのがある

これはVTOL機開発のため、機体姿勢制御用に作られた
使用時間も短いので耐久性低めで良いので、推力重量比15もある

この構造で戦闘機用サイズにしたら燃費も悪くすぐ壊れるし、そのまま2乗3乗則通りに
大きくするほどもっと重くなり、結局高い推力重量比は望めない

 

71: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 10:36:57.48 ID:9rP04lf9
いいエンジンだと思うが次世代戦闘機を国産化しないと活かせないな

 

74: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 11:01:34.42 ID:IBtyAJk0

J3エンジンの試験や改良は1968年に終了し、それから7年は小型ジェットエンジンを
作っていた

1975年に、低バイパスのターボファンエンジンの研究が始まってF3と名付けられる
いくつかのバージョンが出来るうちにタービン直前温度1000℃を越えた
推力も1.6tで、とにかく早発でT-4練習機に登載され安定して使われた

F3エンジンは500基も作られた

また1990年には、圧縮比21、タービン直前温度1400℃、AB推力3.4tのXF3-IHI-400が完成し、
アフターバーナー付きエンジンに関する様々な試験も行われた

 

78: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 15:07:19.43 ID:c5khxm1P
15トンクラスなのになんでXF9なんだよ?

 

80: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 15:36:47.49 ID:QOWKJbU/

>>78
> 15トンクラスなのになんでXF9なんだよ?

日本製ターボファンエンジンは奇数番を割り当てるルールみたいだね

昨年、飛んだステルス技術と高迎角機動の技術実証機のX-2のエンジンはXF5、これはアフターバーナ付きで戦闘機用エンジンとして本番のXF9への技術を積むためのステップとしての役割も持つ
海自の最新鋭のP-1対潜哨戒機に搭載されたのはF7、
それに続く超音速戦闘機用のアフターバーナ付き大推力エンジンの試作機が今回のXF9

なお、エンジン名の頭のXは試作段階という意味で実用段階になれば外される、
Fはエンジンの方式がターボファンであることを表す(アメリカ軍と同様、Jならバイパス流のないターボジェット方式)

なので、その9という番号は推力とも年式とも無関係で順番に奇数を割り当ててきている(だから次の国産ターボファンが作られればその名前はF11になるはず)

 

86: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 17:51:32.61 ID:rsbIGAiP

ジェットエンジンの設計製作って、手掛けているところが限られているけど

機械工学的に難しいのか
金属・材料工学的に難しいのか

どっちの面で難しいのでしょうか?>5ch有識者のみなさん

 

87: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 18:26:28.31 ID:am3y5ybd

>>86
両方とも難しさがある

高温高圧に耐える素材を作る技術も難しい
物質だけでなく、それが一方向の結晶になってるとかあるいは単結晶であるとか
あるいは適切な位置に、冷却のための穴を開けるなども

だがそれだけではない
例えば、5段の圧縮機で10倍に空気を圧縮したいという時に
全て約1.584倍とかにすればいいか?というとそうでもなく
圧縮機の大きさ、そこを通る空気の体積と密度と速度なんかに応じて
適切な倍率で圧縮しないといけない
翼の形状も付け根と先端で違う
それらがみんな数値計算でかなりの部分まで出来るが、データの蓄積は不可欠だ

また、国民性も重要だ
「オレたちの3段目チームは2倍圧縮したぜ!」なんてのはダメw
求められた圧縮比から何%以内に収めました、という技術が必要だ

温度が高いほど確かにエンジン性能は良いが、いざ出来上がった後で
俺たちのエンジンはこんなもんじゃないやい!!!!11!1!!と
1800℃のタービン直前温度なのに2000℃で動かしてぶっ壊すような奴もダメだw

そんな訳で、工学的に高度な技術とバランス全て求められるのである

 

98: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 10:37:26.17 ID:N4cnzyGs
>>86
効率や安全性を無視すればsoda can jet エンジンとか学生でも簡単に作れる。
それ以上のきちんとしたジェットエンジンについては,残念ながら,教える
ことができる大学教員がない。民間技術者を講師にすれば良いのだが,民間
技術者は自分が業務で手がけた範囲以外の形式やスペックを検討したこと無
いことが多く実習講義向けにスケールダウン設計ができなかったりする。
機械系学科でもポンプの設計製作とかやっているところは皆無。今の60~
70代の教員がそんな古臭いもの棄てろといってカリキュラムから外した。
実際,火を噴くもの,高圧になるものは危険だ
から学生の事故を嫌ってやめてしまった。
その結果,ろくに設計できない大卒技術者が量産されているってわけだ。

 

89: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 19:15:11.85 ID:IBtyAJk0

これらとは別に、通産省主導で進んだプロジェクトがFJR710であった
IHIだけでなく重工各社を通産省が取り仕切って、バイパス比5近い高バイパスターボファンを作る計画であった。
1970年から始まり、圧縮比20、推力4.8tの立派なエンジンができた
それでF3が簡単だったというのもある

このFJR710はイギリスで試験したのだが、当初はエンジン途上国がいい加減なものを作りおってと
冷淡だったイギリスは、日本があれこれ試験しているのを見て、共同開発を申し出てきた

そして、イギリスが高温部主導、日本が周辺部分を作るようにして推力9tとほぼ倍にした
RJ500というエンジンができた。更にこれをもっとパワーアップしたものも計画されていた

だが、そこにアメリカなども相乗りした国際計画になってしまった。そうして、V2500という
ベストセラーの輸送機用エンジンが生まれたのである。
もちろん日本も設計に参加したので、日本のエンジン業界に大いに利益をもたらした

だが、丁寧にもの作りするいい奴として扱われたというか、高温高圧の部分はこのままでは
いつまで経っても設計に関われない
また旅客機用エンジンは1960年代末から急速に低速、高バイパス化が進み、そのままでは戦闘機用に技術を生かすのは難しくなった

逆に戦闘機用エンジンの技術を元にした輸送機用エンジンというのは、より新しい時代に
なってからもいくつかはある

 

90: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 20:06:15.06 ID:IBtyAJk0

日本はT-2/F-1ではアドーアエンジンを買えたし、C-1輸送機ではJT8Dエンジンを買えた
だから、開発するなら他国からエンジンを買えるとすっかり油断していた

しかし哨戒機のPX-Lというのを、P-2Jの後で開発しようとした時に外国から妨害を受ける
その時はオイルショックで、大蔵省が開発費を渋ってしまった。そして開発するより
外国から買った方が良いというので、P-3Cになってしまった
それでもP-3Cは十分な性能を発揮してくれたが

この時、ロッキードが大蔵省に働きかけていたのではないかというのだが確かではない

そして1980年代に、FS-Xの時に「日本が単独で機体を開発する戦闘機に対しては、
F404の販売は認めない」という法案を通されてしまった
こうしてFS-XはF-16ベースのF-2となるのである

 

91: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 20:17:51.18 ID:IBtyAJk0

アメリカがF404を売らないと決定した時、IHIでは「我々は圧縮比20のFJR710だって作ってるし、
それを大きくしたRJ500も高温部はイギリスだがいくらでも調査できる契約だ。この際、
F404ほどの高温でなくてもいいから、それよりやや弱いがイギリスのRB199エンジン(推力7.4t)
くらいのを目指して作れないか」と述べた人もいたというのだが、アフターバーナー付き
エンジンの経験が当時はない
それで断念した

1989年、F-2のために推力13.2tのF110-GE-129を売るのを議会は否決するが
父ブッシュ大統領は大統領令を出してこれを許可した

その翌年、F404に比べて推力は4割だが、タービン直前温度は同じ1400℃で圧縮比も
21あるXF3-IHI-400が運転に成功する。
ここで父ブッシュが大統領令を出していなかったら、日本は強引に作っていただろうか?
当時はバブル期で金はあった

一方で、アメリカもF/A-18を改良した新型の戦闘機計画に日本を引き込みたかったらしい
というか、日本には戦闘機としての主要部はほとんど扱わせず、日本の金でアメリカが作る
カナード付きデルタにしたかったらしい

だが日本がこちらに乗らなかったので、F/A-18Eは通常の翼配置で、遷音速での加速が
いささか悪いものになってしまった

 

93: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/03(火) 20:54:40.93 ID:T2fDI/we

エンブラエルなんて国家の総力を掛けて作ったすっげーショボイやつを必死こいて売りまくったのが
基礎になってるんだろ?で、実績を積んでいって今に至る・・・

実績があると言う意味では
三菱じゃなくて自衛隊機で中型機の経験がある川崎のほうが多少マシな展開になってたと思う

 

95: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 08:03:53.65 ID:/EKiRDud

>>93
ブラジルには敗戦後のドイツから技術者が大量に移住しているんだよね
ナチスの逃げ場になっていたことも大きい

ブラジルは小さな飛行機からコツコツとやりつづけて今がある
日本はYS-11や三菱、富士重工も辞めてしまったのが惜しい

 

97: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 10:26:40.55 ID:N4cnzyGs
>>95
いや,そんな昔の話じゃない。
エアバスから高給で釣って大量に引き抜いた。
あえて,戦後移住ドイツ系技術者というのなら
彼らの作った社会環境が欧州の技術者に違和感
なく住める環境だったこと。

 

99: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 11:34:30.85 ID:/EKiRDud

>>97
そんなに簡単な話ではないヨ

それだったら中国辺りがエアバスやボーイングの技術者を大量にスカウトすればまともな旅客機が作れるのか?

 

112: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 17:56:05.72 ID:KJLi6pte
>>100
冶金技術はどうすんだ?
輸入できないだろ

 

108: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 15:08:05.45 ID:PnBOgu3S
>>99
北朝鮮が技術者引き抜いて水爆造ったやん
具体的にコレが欲しいと判ってりゃ
使える技術者の引き抜きが一番効果的

 

96: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 09:58:53.55 ID:G4M6xMwm

各方面は、日本はエンジンの技術不足でFS-Xで開発の主導権を握れなかったのだから、
XF3-IHI-400の次は多分8~10tの推力のエンジンを出してくると考えていた

ところがXF3-IHI-400を試験した1990年から9年後の1999年に出来たXF5はAB推力5tと
今時の戦闘機用には推力不足のものであった
これで日本には小さなエンジンしか作れないのかという評価になってしまう
アメリカなどは「父ブッシュめ余計な気遣いしやがって」と思う人もいただろう
F-2でF110を売らなくても良かっただろうと

だがXF5のタービン直前温度は1600℃と、F-22登載のF119と同じだったのである
そして小さいから熱の影響も大きくて却って作りにくかったというのだ

また小さなエンジンでは圧縮機の最終段を遠心式にする事も多いが、これは最後まで軸流式、
つまりプロペラ型であった

もう1つ、このエンジンが推力偏向ノズルまで持っていることも重用である

日本は何を目的にこれを作ったのか?冷戦後の予算縮小のせいか?エンジン試験装置が
小さくて、大型エンジンの試験が出来ないからか?

日本には、考えがあった

 

116: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 20:12:31.19 ID:4UhO9KT6

航空機技術に関してはスウェーデンの足元にも及ばない
クソ雑魚ナメクジの日本じゃ無理w

実際MRJでbiz+住人もどの程度の実力か漸く分かっただろ?

 

119: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/04(水) 20:54:59.53 ID:G4M6xMwm

1998年から、高バイパス比エンジン技術の研究というのが始まった。
その一環として、XF5のエンジンコアを使い地上設置型のエンジンの研究が始まり、
XF7-1等と名付けられていた
2004年にはXF7-10という飛行機に登載できる型ができて、同年にはこれがXP-1用の
エンジンとして研究試作が始まる

全て順調であったわけではなく、ベアリングが壊れかけたりした事もあった。
それも克服して、アメリカのアーノルドにある航空試験装置で試験を受けた。
アメリカのエンジン技術者たちは日本の技術者を大いに励まし、効率的なデータの取り方を
教示したり議論したりと交流を深められた。
そして、推力6.1t、バイパス比1:8.2などを記録して、2007年にXP-1は初飛行できた
以前、PX-Lがオイルショックやロッキードの暗躍?により国産を断念してから、35年も経って
ようやく完全国産の哨戒機を初飛行させられたのだ

P-1は某防衛大臣により中止になりそうになったこともあったし、一度はF7エンジンが
緊急停止して、何とか姿勢を直して事なきを得たこともあった。
とはいっても、急降下中に速度が音速近く出てたとからしく、明らかに使わない性能であったw
それでも、再始動できるプログラムを追加して再発に備えた

このエンジンを様々な局面で運用したお陰で、IHIは今の高温のタービン直前温度のエンジンを
運用するノウハウを十分に蓄えた、とされている。
高バイパス比なので流量は今回のXF9の倍もあるくらいなのだが、もちろん燃焼室は
その11%くらいの流量しかない
海上を飛ぶP-1に登載するので塩分にも強く、鳥がぶつかっても耐えられる
騒音もP-3Cより小さい

XF5が小さかったのは、F7に転用するためだったのか?なんて言う人もいる
元々、F3エンジンくらい小さな燃焼室でバイパス比を高めてパワーアップできたらPX-Lも
完全国産で作れるのに、みたいな事を考えた人がいたのだろう

エンジンという基幹部分を国産にしたお陰で、P-1は国産化できたのだった

海外では「あれはCF34エンジンのパクリでしょ?」なんて言う人も多い。そして
それよりバイパス比が大きいのでP-1はさぞかしスピードが遅いだろうと思っている
そもそも、このサイズでタービン直前温度1550℃というのが桁違いなのだ
普通の国は、こんな小さな燃焼室のエンジンに全力を出さないw
P-1は1000km/h前後も出そうと思えば出せるなど、緊急時にはそれなりの性能を要求される
哨戒機にふさわしい性能を、巨大なバイパス比のF7エンジンは持っているのである

 

122: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 09:29:00.35 ID:CIaa12Fp

■2010年から始まった”タービン入り口温度1800度C”エンジンの開発・・・2018/07/02

IHIはXF9-1の設計製造に先立ち、タービン入り口温度1800度Cのエン
ジンを実現するための研究試作として、2010年度に防衛庁技術研究
本部より「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」を受注した後、
最先端技術を取り入れた戦闘機用エンジンの圧縮機・燃焼器・高圧タ
ービンの試作などの要素研究を実施した。

IHIは2013年度に「戦闘機用エンジン要素の研究試作」を受注し、コア
エンジンを設計製造し、2017年6月に防衛装備庁航空装備研究所に
納入した。防衛庁航空装備研究所による試験では、コアエンジンの目
標である高圧タービン入口温度1800℃における作動健全性の確認
が完了した。

そしてIHIは引き続き、2015年度に「戦闘機用エンジンシステムの研究
試作」を受注し、「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」で提案し
た世界最先端技術をエンジンとしてインテグレートするため、国内企業
の協力も得ながら、コアエンジンをベースとして前部にファン、後部に
低圧タービン・アフターバーナ・排気ノズルを装着したXF9-1の設計製
造を推進した。

そして、2018年6月に目標性能を十分確認し、納入となった。 IHIは今
後も防衛装備庁航空装備研究所を万全の態勢でサポートし、戦闘機
用エンジン研究開発の技術基盤の構築を図っていくとしている。

 

123: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 09:29:52.28 ID:CIaa12Fp

■  防衛装備庁、2019年度末まで運転試験を行う ・・・2018/07/02

IHIは6月29日、研究試作を受注し全体組立を完了した将来戦闘機用
プロトタイプエンジンXF9-1(推力15トン)を、同社瑞穂工場で防衛装
備庁航空装備研究所に納入したと発表した。

防衛装備庁もXF9-1の受領を発表し、2019年度末までエンジン運転
試験を行い、基本的な性能を確認していく計画としている。

今後、北海道の防衛装備庁千歳試験場の地上燃焼試験設備で運転
試験を実施していくことになる。

防衛装備庁は将来戦闘機技術の中でも国内開発に不可欠としてエン
ジン構成要素単体、コアエンジン(圧縮機、燃焼器、高圧タービンから
構成される自立運転可能なユニットで、ジェットエンジンの性能を左右
する重要な部分)と段階的に研究試作と運転試験を急速に進めてきた。

今回納入されたプロトタイプエンジンは、コアエンジンにファンと低圧
タービン、アフターバーナーなどを付加した実機搭載型エンジン。防衛
装備庁の発表によると、XF9-1の全長は約4.8メートル、入口直径は約
1メートル、推力は海面静止・標準大気状態/非搭載条件でアフターバ
ーナー作動時の最大推力15トン以上、アフターバーナー非作動時推
力11トン以上としている。

 

127: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 10:04:58.42 ID:pOMYIftZ

1998年くらいから、国際共同かつJAXAも含めて、超音速機の研究が行われた
ESPRというプロジェクトである
その時叩き台にされたエンジンは、圧縮比19くらい、タービン直前温度1550℃、
コア流量は40kg/s台でバイパス比が1:1近くで可変サイクル、ABなしで4.4t程度の
性能で、国内で試験もされた

F3にしろXF5にしろF7にしろコア部の流量は25kg/s弱とされている
イギリスが高温部を担当したRJ500は50kg/sであったが、これは高速向けではない

ESPRのエンジンは、日本が自由に試験できたエンジンとしては、最も実用的な超音速機用に
サイズが近いものであった
アフターバーナーがないので推力5tもないので地味だが、これにABをつけると
推力7t程度、RB199(トーネードのエンジン)くらいだろう

こういったものも貴重な経験となるのである

 

132: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 11:19:40.76 ID:5wYezY++
IHIすげーな
きっちり作ってくる

 

134: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 16:17:06.72 ID:tlNPlUmB
推力が一気に3倍になるんかw
まあ実際に必要なのはレスポンスと安全性なんだろうけど。

 

135: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 18:16:16.58 ID:O+43GjkG

>>134
ジェットエンジンの推力は、流量とタービン直前温度で決まる

流量は単純にエンジンの直径が大きければ良い
日本が今まで、燃焼室が十分に大きくコア部を通る流量が70kg/sクラスのエンジンを
作る機会と予算を与えられなかっただけだw

あと、流速が速くても流量が増える
これは温度が上がる事とも関係する

十分に高いタービン直前温度と十分なサイズが、日本政府が主張する国土の領域を守るに足る
サイズの戦闘機を動かすのに十分なエンジンに、必要だったという訳だ

 

136: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 19:35:15.53 ID:pOMYIftZ

XF3-IHI-400でAB登載エンジンを試験した後、サイズはともかくもっと本格的なXF5を試験した
タービン直前温度も1600℃になった
推力偏向ノズルのノウハウもそこで得られた

F7エンジンで、殆どがファン流量とはいっても、大きな流量のエンジンを扱う経験を得られた

RJ500エンジンで、50kg/sの流量がコアに入るエンジンの経験は得られた。
更に、ESPRのエンジンでも40kg/s程度だが超音速で動くエンジンの経験も得られた。

さて、コア部の流量70kg/sくらいとされ、全体の流量では105kg/sくらいと
まあF7エンジンの半分だが、タービン直前温度では1800℃とこれまでで群を抜いている

日本がこれまでに開発や直接調査に関われたすべてのエンジンで最も大きく強く高温の要素を合わせ、
特に温度に関しては十分に試験しているとはいえ世界でもトップレベルの温度にチャレンジする

それらを全部組み合わせたら、AB推力15tになってしまった
今までは「日本はいつまでチンタラと推力4~6tのエンジンばかり作ってるんだ?」
などと海外から思われていたようだが、温度で並べると1050℃、1400℃、1600℃、
1800℃と順調に上がっているし、流量もRJ500でなくても、F7より30年前のFJR710ですら
総流量は100kg/sを軽く越えていた

こういうのは技術に詳しくないと見抜けなかったという事だろうねえ
推力だけを見て日本のジェットエンジンレベルは、アメリカの1950年代並みなどと貶す輩が
この前まで2chにうじゃうじゃいたのだ

まあそういう煽りの輩には、PV=nRT、U=(3/2)pvという式を30回くらい黙読して、
反省していただいた方がよいw

日本の国家の格が低いから強いエンジンが作れなかったとか、日本が清く正しいから作れたとか
そんなことじゃないんです。
ただ、物理法則に従ってこの値を叩き出せるような技術を集められたってだけなんですな

 

141: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/05(木) 23:48:46.98 ID:acpFrONP

たったこれだけ?という数少ない部品とソフトウェアの中に芸術とも言えるシステムを作り上げなければならない

設計者は何人いると思う?
1人だ

 

142: ニュースソース検討中@自治議論スレ 2018/07/06(金) 05:07:22.99 ID:kxySBLc4
>>141
たとえ設計者がひとりだけだったとしても、その設計を可能にする理論、素材、部品、計算機、工作機械、など、基礎技術の開発に関わる多くの人物の存在は不可欠

 

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引用元: http://egg.5ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1530537501/

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コメント

  1. 名無し より:

    防衛省から受注して、たったの3年で推力15トン超のジェットエンジンを納入しちゃったIHIって、どんだけポテンシャル高いんだ(@_@) どこかは10年かかってもトラブル続きだったりして…
    大体、世界のジェットエンジンメーカーって、PW、GE、RRだけ。しかし、この中でも一挙にトップに躍り出たって感じだな(^_^)/
    おまけにサイズが他のどのメーカーのより小さい、ということは質量も他メーカーのエンジンより当然小さいということだから推力重量比は圧倒的に大きそう(^_^)/
    更に、小さいということはステルス性で他のステルス機より優位に立てるわけだな。